Данная ветка до недавнего времени являлась самой уникальной из всех промышленных железнодорожных веток г. Москвы. Начинается она вблизи путепровода у станции Черкизово Малого кольца Московской железной дороги и заканчивается на территории «Электрозавода» – МЭЛЗа. Протяжённость ветки составляет примерно 4 км. От главного пути ветки отходят ответвления к заводам «Эталон», «Тепловой автомат», «Маяк», «Вымпел» и некоторым другим. На ветке имеется один безымянный разъезд и станция с названием «Мочальская».

Схема ветки (щёлкните по схеме для увеличения изображения; размер полноформатной схемы – 42 кбайт)

   Уникальность этой ветки заключалась прежде всего в том, что, несмотря на примыкание к Малому кольцу, традиционно работающему на тепловозной тяге, её главный путь и подавляющая часть многочисленных ответвлений до конца 80–х гг. были электрифицированными. Тип контактной подвески на этой ветке был аналогичен трамвайной.
   Основу парка подвижного состава ветки составляли несколько промышленных электровозов. По информации Александра Шанина на ветке работали:

• 4 электровоза ГЭТ типа 0-2₀-0 двух модификаций, выпускавшихся до 1938 г. заводом «Динамо», который в то время входил в состав Государственного электротехнического треста — ГЭТ (отсюда и наименование электровозов), Мытищинским вагоностроительным и позже Подольским крекинго-электровозостроительным заводами;
• 2 электровоза типа 0-2₀-0+0-2₀-0 модели II-КП4А, один из которых был построен Новочеркасским электровозостроительным заводом (этот завод выпускал данные электровозы до 1953 г.), а другой, по информации Максима Шварца, Муромским тепловозостроительным заводом.

   После перевода ветки на тепловозную тягу, судьба этих электровозов сложилась почти одинаково печально. Остов одного из электровозов II-КП4А ещё недавно ржавел на тупиковых путях станции Черкизово. Фотографии его останков можно найти в фотогалерее сайта «Паровоз ИС». Судьба второго неизвестна. Электровозы ГЭТ судьба немного «пощадила». По имеющейся информации, один из электровозов несколько лет простоял вблизи станции Черкизово, до состояния полного проржавения. Другой электровоз ГЭТ был разрезан прямо на «Электрозаводе», где до последнего дня работал на подъездных путях, а вот третий был передан Трамвайно-ремонтному заводу в качестве музейного экспоната. Его фотографию можно увидеть на сайте Александра Елагина «Путеводитель по трамвайной Москве ...и не только по ней!» в подразделе «Ретро–техника на ТРЗ» раздела «Трамвайный ремонтный завод (ТРЗ)». По последней информации, этот электровоз сейчас находится на реставрации. Что стало с четвёртым электровозом неизвестно, возможно он до сих пор ржавеет в каком-нибудь забытом тупике. Помимо этого, на ветке работало несколько маневровых тепловозов, которые можно было увидеть и на других предприятиях железнодорожного транспорта, т.к. они являлись локомотивами широко распространённых моделей.

   На этих фотографиях, любезно предоставленных их автором Александром Шаниным, электровоз ГЭТ-4 запечатлён во время маневрово–вывозных работ на ветке. Снимки сделаны 30 мая 1986 года.

	Электровоз ГЭТ-4 на Хапиловском железнодорожном переезде. Здесь пути ветки пересекают трамвайную линию на Преображенском валу в одном уровне. В те годы переезд был охраняемым и оборудован автоматическим шлагбаумом.
	ГЭТ-4 в самый разгар работы на электрифицированных путях станции Мочальская.

   В.А. Раков в своей книге «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 гг.» об электровозах ГЭТ пишет следующее:

   «Первые 7 электровозов для подъездных и внутризаводских путей были построены в 1926 и 1927 гг. (соответственно 3 и 4) заводом „Динамо“, входившим в Государственный электротехнический трест (ГЭТ), и Мытищинским вагоностроительным заводом, где их проектированием и изготовлением руководил инженер П. И. Травин. Это были электровозы типа 0-2₀-0 с конструкционной массой 17 т и сцепной массой с балластом 25 т, выполненные для работы на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 550 В.
   На электровозах было установлено два тяговых электродвигателя ДБ-2, спроектированных для моторных вагонов Баку-Сабунчинской железной дороги. Эти электродвигатели, несмотря на на изменённую зубчатую передачу (передаточное число 71:15=4,73) при часовом режиме позволяли электровозу развивать силу тяги только 1 900 кгс и скорость 25,2 км/ч (мощность 130 кВт). Для увеличения силы тяги следовало бы несколько снизить скорость, но этого не допускала конструкция зубчатых колёс тяговых редукторов.
   Электровозы типа 0-2₀-0 в Москве поступили на электрофицированные пути завода „Динамо“ и Электрозавода, а в Баку стали использоваться для грузовых перевозок по трамвайным линиям.
   В 1930 г. строительство электровозов типа 0-2₀-0 возобновилось, причём механическую часть вместо Мытищинского вагоностроительного завода начал изготовлять Подольский крекинго-электровозостроительный завод (бывшие мастерские по ремонту паровозов Московско-Курской железной дороги). Электровозы данного завода отличались от ранее выпущенных электровозов типа 0-2₀-0 незначительными изменениями экипажной части и строились в двух вариантах: с узким кузовом шириной 2 300 мм (серия ЭП_у) и широким кузовом шириной 2 900 мм (серия ЭП_ш).(..)
   Электровозы типа 0-2₀-0 эксплуатировались в основном трамвайными предприятиями, которые не нуждались в больших усилиях тяги, поэтому принятая для этих электровозов тяговая характеристика не вызывала возражений. Однако с учётом возможных заказов промышленных предприятий, которым требовались более сильные двухосные электровозы, завод „Динамо“ спроектировал тяговые электродвигатели ДПЭ-100 мощностью 100 кВт, изготовил их и установил в порядке опыта на одном из электровозов серии ЭП_ш. Передаточное число тяговых редукторов у этого электровоза было доведено до 5,24.»

   Габаритные размеры электровоза ГЭТ:

• общая высота (от нижней точки обода колеса до верхней точки токосъёмника–пантографа) – мин. 4 200 мм, макс. 6 100 мм, без токосъёмника – 3 350 мм;
• общая длина – 6 570 мм.

   Всего было выпущено 83 электровоза ГЭТ. Как показало время, эти электровозы были очень надёжными машинами. В общей сложности они проработали на «Электрозаводе» около 60 лет. По своему внешнему виду электровозы ГЭТ напоминали двухосный электровоз E225.001, построенный в 1904 г. совместными силами фирм Франтишека Крижика и «Стег» для Венской городской железной дороги, а также двухосный электровоз E11 частных австрийских железных дорог, который до сих пор можно встретить в работе.

   По поводу электровозов II-КП4А В.А. Раков пишет:

   «Для обслуживания промышленных путей с лёгким верхним строением, тяги судов через шлюзы и внутризаводской перевозки расплавленного чугуна Новочеркасский электровозостроительный завод в конце 40-х годов спроектировал соответственно три разновидности четырёхосных электровозов постоянного тока с нагрузкой от колёсных пар на рельсы 10 - 10,5 тс.
   К первой разновидности относились электровозы II-КП4А. Они были наиболее быстроходными; напряжение на зажимах их тяговых электродвигателей было близким к номинальному.(..)
   Все три разновидности электровозов имели одинаковые колёсно-моторные блоки, состоявшие из колёсных пар (диаметр колёс 900 мм), тягового редуктора (передаточное число 72:13=5,54) и тягового электродвигателя ДК-806А.
   Тяговые электродвигатели ДК-806А были выполнены с четырьмя добавочными полюсами и независимой вентиляцией. Мощность часового режима при напряжении на зажимах электродвигателя 300 В составляла 62 кВт, частота вращения якоря при этом равнялась 625 об/мин. Максимальная скорость электровозов достигала 50 км/ч; все они были оборудованы реостатным тормозом.»

Электровоз модели II-КП4А за работой на путях станции Мочальская. Снимок сделан Александром Шаниным 26 мая 1986 года.

   Итак, электровоз II-КП4А: длина по осям автосцепок – 10 720 мм; колёсная база общая – 6 000 мм, тележек – 1 700 мм; конструкционная масса – 34,5 т, с балластом – 40,5 т; напряжение в контактной сети – 550 В, на зажимах электродвигателей – 275 В; мощность, скорость и сила тяги в часовом режиме – 220 кВт, 17,5 км/ч и 4 600 кгс соответственно.

   Всего было выпущено 16 подобных электровозов.

	Схема ветки. (42 кбайт)
ДОРОГА ДЕТСТВА ИЛИ ЭЛЕКТРОВОЗЫ, КОТОРЫЕ МЫ ПОТЕРЯЛИ	Опубликованное в альманахе «Железнодорожное дело» №49 за 2006 год подробное и весьма интересное описание жизни ветки в последние годы существования электрификации, составленное Максимом Шварцем на основе самостоятельного исследования.
По Черкизовской ветке	О современном состоянии ветки и её подвижном составе рассказывает Артём Светлов.
«Первый промышленный. Электровоз типа ГЭТ»	Статья из журнала «Техника – молодёжи» №2 за 1980 г.

Оцифровка части фотоснимков Александра Набокова.

Использование материалов этой страницы возможно только с разрешения авторов.